Im Interview erklärt der renommierte Automobildesigner und Unternehmensgründer, warum und wie er in deutsche Start-ups investieren will.

Prominente Verstärkung für Motec Ventures: Der kürzlich in Wien gestartete Wagniskapitalgeber hat den Automobildesigner Henrik Fisker als Beirat verpflichtet. Auf den US-Amerikaner mit dänischen Wurzeln gehen begehrte Sportwagen wie der BMW Z8 und der Aston Martin DB9/V8 Vantage zurück. Mit seinem eigenen Unternehmen Fisker Inc. arbeitet der 55-Jährige nun an elektrisch angetrieben Sportwagen, neuen Akkus und autonomen Minibussen.

„Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit mit Henrik Fisker und darüber, mit ihm eine erfahrene Ikone in der Automobil- und Mobilitätsbranche gewonnen zu haben“, sagt Geza Brugger, Co-Geschäftsführer von Motec Ventures. Die neue Investmentgesellschaft ist ein Gemeinschaftsunternehmen der deutschen Automobil- und Mobilitätsberatung e&Co. sowie der österreichischen Beratungs- und Beteiligungsgesellschaft Venionaire Capital.

An fünf Start-ups ist Motec Ventures bereits beteiligt. Das Portfolio soll aber deutlich wachsen: Geplant ist ein Fondsvolumen von 20 bis 30 Millionen Euro. Investiert werden soll das Geld in für die Mobilitätsbranche interessante Unternehmen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Dabei wolle man die Gründer mit mitteständischen Zulieferern und Autoherstellern wie Fisker Inc. zusammenbringen, so Brugger.

Im Interview mit WirtschaftsWoche Gründer erklärt Henrik Fisker, was er sich von der Zusammenarbeit erhofft, welche Chancen Start-ups in der Autobranche haben – und wie er sein eigenes Unternehmen positioniert.

Herr Fisker, Sie bauen gerade einen neuen Automobilhersteller auf. Was erhoffen Sie sich von der Arbeit als Beirat von Motec Ventures?
Mit e&Co. habe ich bereits in mehreren Projekten zusammengearbeitet, daher kenne und schätze ich die Akteure. Motec Ventures ist eine vielversprechende Möglichkeit für mich, spannende neue Unternehmen im deutschsprachigen Raum kennenzulernen.

Wollen Sie auch in Start-ups investieren?
Ja, wir haben uns zusammen schon einige Unternehmen konkret angesehen. Ich habe im Vorfeld kein bestimmtes Budget festgelegt. Aber mir geht es um Investitionen in einer sehr frühen Phase – also um Summen im sechs- oder maximal siebenstelligen Bereich.

Nächste Seite: Wieso Mobilität in Europa anders funktioniert.

Warum ist gerade Deutschland für Sie interessant?
Deutschland ist nach wie vor eines der wichtigsten Länder in der Branche – hier sitzen nicht nur viele große Autobauer, sondern auch Zulieferer und eben aufstrebende Start-ups. In keinem anderen Land arbeiten im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung so viele Menschen in der Automobilindustrie. Hinzu kommt: Ich bin davon überzeugt, dass Mobilität in den USA anders aussehen wird als in China oder in Europa. Es ist deswegen wichtig, sich Expertise aus verschiedenen Regionen aufzubauen.

Wieso sollte Mobilität in Europa anders funktionieren als in den USA?
US-Städte wie Los Angeles sind früh aufs Auto ausgerichtet worden. Ganz anders ist das in Europa, wo oft mittelalterliche Stadtkerne das Bild prägen. Das bedeutet zunächst einmal, dass die Autos in Europa eher eine Nummer kleiner ausfallen als in den USA oder in China. Aber auch die Frage, wie man mit Staus und Abgasen umgeht, wird auf den Kontinenten sehr unterschiedlich diskutiert.

Die Autobranche ist traditionell stark hierarchisch geprägt: Oben stehen die Autobauer, dann kommen die Zulieferer und deren Zulieferer. Haben Start-ups in dem Gefüge überhaupt Platz?
Tatsächlich hatten junge Start-ups in der Vergangenheit kaum eine Chance in der Branche. Die Entwicklungszyklen der Autobauer waren vier bis fünf Jahre lang. Unternehmen, die Teil der Lieferkette werden wollten, mussten sehr lange darauf hinarbeiten. Aber das hat sich radikal gewandelt. Die Innovationszyklen der Branche sind viel kürzer geworden.

Warum?
Der Hauptgrund ist: Es geht nicht mehr nur um Hardware, sondern zunehmend um Software. Die Hürden für Start-ups sind in diesem Bereich viel niedriger. Egal ob autonomes Fahren, digitales Marketing oder Apps: Schon eine Handvoll Entwickler kann hier große Innovationen auf den Weg bringen. Und die Automobilriesen können es nicht mehr erlauben, sich abzuschotten und fünf Jahre lang über eine Idee nachzudenken.

Die „Hardware“ bei Elektroautos gilt als wesentlich weniger komplex als bei Verbrennungsmotoren. Was bedeutet das für die Branche?
In der Tat stellt der elektrische Antrieb die Branche auf den Kopf. Der Verbrennungsmotor wurde als wichtiger Teil von Automarken wahrgenommen, entsprechend hoch waren hier die Investitionen. Der Elektromotor kann im Prinzip einfach bei Zulieferern eingekauft werden – er ist immer sauber, schnell und leise. Zum Unterscheidungsmerkmal der Automarken werden mehr und mehr das Design, die User Interfaces und der Komfort.

Immer mehr Start-ups – darunter auch Ihr eigenes Unternehmen – versuchen sich als Autobauer. Welche Chancen haben sie gegen die etablierten Konzerne?
Die Bereitschaft, einen Neuwagen bei innovativen Newcomern zu kaufen, wächst. Die Erwartungen der Kunden haben sich stark geändert. Es geht nicht mehr so sehr um PS-Zahlen, sondern um Vernetzung. Vor 20 Jahren war das wichtigste Gerät, das Freiheit versprochen hat, das Auto. Heute ist es das Smartphone.

Nächste Seite: Warum autonome Mini-Busse interessant sind.

Sie selbst sind mit Ihrem ersten Versuch, die Branche mit einem Elektrofahrzeug aufzumischen, gescheitert: Ihr Joint Venture Fisker Automotive ging 2013 insolvent. Was haben Sie als Unternehmer daraus gelernt?
Wir waren beim Start 2007 ähnlich weit wie Tesla. Das Problem war, dass wir von einem einzigen Batterielieferanten abhängig waren, der aber pleite ging. Plötzlich standen wir also ohne Batterien dar. Daraus habe ich viel gelernt – vor allem, wie wichtig verlässliche Kooperationen sind. Ich bin sehr dankbar dafür, eine zweite Chance bekommen zu haben.

Mit Fisker Inc. haben Sie im Januar den EMotion präsentiert – einen elektrischen Sportwagen, der im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll. Wie weit sind Sie damit?
Wir haben den Marktstart gerade auf Ende 2020 verschoben. Der Grund dafür ist, dass wir direkt mit einer neuer Batterietechnologie starten wollen. Statt auf Lithium-Ionen-Akkus werden wir von Anfang an auf Festkörperbatterien setzen. Sie bieten die doppelte Leistung zu einem halben Preis. Da treiben wir gerade die Entwicklung und Massenfertigung mit Partnerunternehmen voran.

Vom BMW Z8 bis zum EMotion: Bisher haben Sie stets Sportwagen designt. Nun arbeiten Sie parallel aber auch an einem selbstfahrenden Mini-Bus, der schon in einem Jahr auf den Markt kommen soll. Warum?
Mir geht es nicht darum, Luxuswagen zu bauen. Ich möchte mit technologischen Innovationen den Markt zu verändern – das gilt für den EMotion mit dem Festkörperakku genauso wie für das autonome Shuttle: Ich bin davon überzeugt, dass es in der Zukunft keine reinen Autobauer mehr geben wird, sondern nur noch Mobilitätsunternehmen. In zehn Jahren wird man zwar immer noch eigene Autos besitzen, aber nur noch halb so oft mit ihnen unterwegs sein. In vielen Fällen wird es bequemer sein, sich in ein Roboterfahrzeug zu setzen. Und die Technik wird sich zuerst in Shuttles, etwa an Flughäfen, durchsetzen.

Mit Mini-Bussen sind Sie nicht der erste am Markt – was wollen Sie anders machen?
Die Shuttles, die es aktuell gibt, sehen aus wie rollende Kühlschränke. Sie sind nicht attraktiv. Wenn man die Menschen dazu bewegen will, häufiger Bus zu fahren, muss man am Design und der Nutzererfahrung arbeiten. Dazu gehört ein attraktives Ökosystem. Deswegen lege ich großen Wert auf das Design und die Nutzererfahrung. Auch Personalisierung wird eine wichtige Rolle spielen. Da man die Fahrten per App bucht, wissen wir genau, wer im Fahrzeug sitzt. Das ermöglicht beispielsweise, im Shuttle personalisierte Werbung anzuzeigen. Es wird ganz neue Öko-Systeme geben.

Das klingt nach personalintensiven Plänen. Wie viele Mitarbeiter hat Ihr Unternehmen aktuell?
Wir veröffentlichen aus Wettbewerbsgründen keine Kennzahlen. Was ich sagen kann, ist, dass wir nicht alles selbst machen wollen. Erfolgsentscheidend ist die Kooperation mit anderen Unternehmen – darunter mit Start-ups. Das ist auch der Grund, warum die Tätigkeit als Beirat für Motec Ventures so interessant für mich ist.

Herr Fisker, vielen Dank für das Gespräch.