Das Start-up bereitet gerade die Serienproduktion seines elektrischen Pick-ups vor. Über die Hindernisse in der Corona-Krise spricht Mitgründer Sascha Koberstaedt.

Elektromotor, Allradantrieb – und ein Preis von unter 30.000 Euro: Das aus einem Forschungsprojekt der TU München hervorgegangen Start-up Evum Motors hat viel Aufsehen erregt, als es auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 2017 den Prototyp des aCar präsentiert hat. Das Fahrzeug, das sich mit unterschiedlichen Aufbauten in einen Pick-up oder einen Transporter verwandeln lässt, ist vor allem für den Einsatz in afrikanischen Ländern konzipiert. Dort – so der Plan – sollte auch die Produktion aufgebaut werden.

Drei Jahre später haben die Gründer Sascha Koberstaedt und Martin Šoltés nun eine neue Finanzierungsrunde über zwölf Millionen Euro abgeschlossen. Jüngste Geldgeber sind ein namentlich nicht genanntes Familienunternehmen aus Baden-Württemberg, das Antriebskomponenten herstellt, sowie die staatliche Wagniskapitalgesellschaft Bayern Kapital. Ende des Jahres soll das Fahrzeug in Serie gehen. Doch produziert wird vorerst doch in Deutschland – und auch sonst haben sich viele Pläne des aktuell 60 Mitarbeiter großen Start-ups verschoben.

Im Interview mit WirtschaftsWoche Gründer spricht Mitgründer Koberstaedt über die Herausforderungen beim Aufbau eines neuen Automobilunternehmens und darüber, wie die Corona-Krise Evum Motors bremst.

Sascha Koberstaedt, Evum Motors

Sascha Koberstaedt, Evum Motors

Herr Koberstaedt, in der Automobilindustrie gibt es eine Entlassungswelle und vor allem bei Nutzfahrzeugherstellern bricht der Absatz ein. Das sind keine guten Vorzeichen für einen Newcomer in der Branche, oder?
In der Tat hat die Corona-Krise auch bei uns einiges durcheinandergebracht. Auch wir sind von der Absatzflaute betroffen und spüren die Auswirkungen deutlich. Das generelle Interesse an einem bezahlbaren und elektrischen Nutzfahrzeug im Pick-up-Format ist aber nach wie vor da. Nach der anfänglichen Schockstarre geben viele Unternehmen nun Vorbestellungen ab – auch wegen der neuen Kaufprämie für E-Autos.

Ihrem eigenen Zeitplan hinken Sie dennoch hinterher. Statt wie eigentlich geplant im Frühjahr wollen Sie nun im vierten Quartal mit der Serienproduktion beginnen.
Wir standen Anfang des Jahres vor der Frage, ob wir möglichst schnell loslegen wollen oder noch mehr Zeit in Qualitätsverbesserungen investieren wollen. Der Lockdown hat uns die Entscheidung leicht gemacht – zumal es bei vielen Zulieferern Engpässe gab. Obendrein hat sich der Abschluss unserer Finanzierungsrunde verzögert.

Von Ihrer Idee, Produktion und Vertrieb in Afrika aufzubauen, sind Sie schon vorher abgerückt. Warum?
Wir sind zugebenermaßen vielleicht etwas zu naiv an die Sache herangegangen. Es heißt ja, ein E-Auto kann jeder bauen. Tatsächlich hat man einen Prototyp auch relativ schnell gebaut. Die eigentliche Hürde ist es, dann eine Produktion in einem industriellen Maßstab aufzubauen. Wir haben schnell gemerkt, dass wir als Münchener Unternehmen das im Ausland nicht sofort stemmen können. Wir müssen einen Schritt nach dem anderen gehen.

Was waren die größten Probleme auf dem Weg zur Serienreife?
Am schwierigsten war es sicherlich, für alle Teile passende Zulieferer zu finden. Als Start-up mit kleinen Stückzahlen wird man teilweise gar nicht erst angehört. Das hat nur dank unseres Netzwerks funktioniert. Sowohl die TU München als auch unsere Investoren haben da sehr wertvolle Kontakte hergestellt. Wir konnten für Führungspositionen zudem erfahrene Ingenieure aus der Automobilbranche gewinnen.

Sie produzieren jetzt im niederbayerischen Bayerbach – wie kam es dazu?
Das ist ein altes Gelände einer unserer Investoren. Der Autozulieferer Otto Spanner hat dort Press- und Stanzteile produziert. Wir mussten also nicht bei null anfangen, um eine Produktionsstraße aufzubauen. Das Werk bietet genügend Raum für uns. Im nächsten Jahr wollen wir dort 500 Einheiten produzieren, mittelfristig dann 2.500 Fahrzeuge jährlich.

Das sind vergleichsweise kleine Stückzahlen. Das Elektroauto-Start-up Ego, das nach der Insolvenz kürzlich übernommen worden ist, plante in Aachen mit einer Kapazität von 10.000 Modellen.

Ich halte es für einen Fehler, als Newcomer direkt mit hohen Stückzahlen zu planen, ohne die Marktreaktionen zu kennen. Wir gehen da behutsamer vor und streben ein vielleicht langsameres, aber gesundes Wachstum an.

Das aCar ist als günstiges, einfaches Fahrzeug konzipiert. So ist die Höchstgeschwindigkeit auf 70 Stundenkilometer begrenzt. Bei schlechten Straßenverhältnissen in Afrika mag das ausreichen – aber können Sie damit auch in Europa punkten?
Wir haben eine überraschend hohe Nachfrage aus Europa, mit der wir während des Forschungsprojektes zunächst selbst nicht gerechnet haben. Eine wesentliche Kundengruppe für uns sind agrar- und forstwirtschaftliche Betriebe, die Offroad-taugliche Fahrzeuge suchen. Aber auch von Unternehmen, die Transporter für die Logistik innerhalb des eigenen Werksgeländes brauchen, kommen Bestellungen. Als dritte Zielgruppe haben wir kommunale Firmen identifiziert, für die das aCar beispielsweise in der Landschaftspflege interessant ist. Insgesamt sehen wir in unserer Nische langfristig ein Potenzial von 40.000 bis 50.000 Fahrzeugen.

Haben Sie das Fahrzeugkonzept für den europäischen Markt angepasst?
Das Konzept ist gleichgeblieben: Wir bauen ein Fahrzeug ohne Schnickschnack, das einfach reparierbar und robust ist. Allerdings haben wir in der europäischen Version eine Heizung eingebaut.

Wie geht es für Evum Motors weiter, wenn der Produktions-Start geglückt ist?
Kurzfristig geht es darum, zu unserem Onlineshop ein Händlernetz aufzubauen und den Vertrieb hochzufahren. Mittelfristig wollen wir uns geografisch erweitern. Die Idee, in Afrika lokal eine Produktion aufzubauen, treibt uns weiterhin um. Und auf lange Sicht wollen wir auch die Produktpalette erweitern – Ideen dazu haben wir viele.